Para el consumidor que carga directamente el combustible en el tanque de su vehículo, el precio regulado se mantiene en Bs 9,80 por litro.

El Gobierno sostiene que la medida busca atacar una de las principales distorsiones del mercado: comprar diésel barato en Bolivia y revenderlo a precios mucho mayores.

El vocero afirma que productores han terminado pagando en el mercado paralelo entre Bs 14, Bs 15, Bs 16, Bs 18, Bs 20 y hasta Bs 25 por litro, lo que, en su criterio, demuestra que el precio subsidiado no estaba llegando de manera eficiente a todos los consumidores.

El Gobierno admite que el esquema debe cambiar

Uno de los aspectos más importantes de la explicación de Gálvez es que el Ejecutivo no plantea mantener indefinidamente el actual modelo de comercialización de YPFB.

El vocero remarcó que YPFB debe dejar progresivamente el área de comercialización y concentrarse en sus funciones centrales. A su juicio, el esquema aplicado hasta ahora no es sostenible ni eficiente y ha abierto espacios para prácticas de corrupción y reventa.

También precisó que la diferencia de precios permitió que determinados actores obtuvieran ganancias con un producto cuyo costo real para el Estado es mucho mayor.

En esa línea, Gálvez considera que la solución no pasa simplemente por derogar el DS 5676. “Derogar la medida no resuelve el problema de fondo”, es la posición expresada por el vocero.

La apuesta oficial es trabajar en una solución estructural que garantice la provisión de combustible, reduzca las distorsiones y permita una mayor participación del sector privado.

El propio DS 5676 incorpora esta orientación: autoriza a YPFB a comercializar diésel a Clientes Directos y GRACOS a precio referencial y habilita a las estaciones de servicio a vender bajo ese esquema a los usuarios directos.

La subvención vuelve al centro del debate

Gálvez reconoce que detrás de la discusión sobre el precio está el problema mayor de la subvención a los combustibles. Su argumento es que mientras el diésel importado cuesta mucho más que el precio interno, el Estado mantiene una diferencia que termina siendo absorbida por las finanzas públicas.

Un documento del Ministerio de Hidrocarburos proyectó para 2026 una subvención de $us 1.338 millones solamente para el diésel, frente a $us 746 millones para la gasolina. La proyección conjunta llegaba a $us 2.084 millones.

Ese monto ayuda a dimensionar por qué el Gobierno considera que el actual esquema no puede sostenerse indefinidamente.

Gálvez observa que mantener el precio interno bajo mientras se espera que las condiciones internacionales mejoren “no es sostenible en el tiempo”, aunque advierte que cualquier modificación debe evitar impactos sobre los sectores más vulnerables.

La CAO parte de una conclusión diferente

Para los productores, el diésel no es simplemente un combustible que se compra: es un insumo transversal de toda la cadena agropecuaria. Se utiliza para preparar los terrenos, sembrar, fumigar, cosechar, transportar granos y movilizar maquinaria.

Por ello, un incremento del precio efectivo del combustible puede terminar incorporándose al costo de los alimentos. La preocupación aumenta por el calendario agrícola. Edilberto Osinaga, gerente general de la CAO, advirtió que existe riesgo para las cadenas de caña, sorgo, maíz y arroz precisamente cuando comienza la etapa de preparación de la nueva campaña.

Klaus Frerking, presidente de la CAO, afirmó que el sector prevé una campaña de más de 3 millones de hectáreas y sostuvo que de esa producción depende alrededor del 80% de la seguridad alimentaria del país, según la estimación expresada por la dirigencia agropecuaria. También alertó sobre dificultades en las cadenas avícola y lechera y una posible reducción de la superficie de arroz.

El planteamiento del agro, por tanto, es que el Gobierno no puede trasladar el costo de la crisis de abastecimiento directamente al productor.

Dos diagnósticos sobre una misma crisis

El choque entre ambas posiciones puede resumirse así. Para el Gobierno, el problema es la brecha entre un precio interno artificialmente bajo y un costo internacional elevado. Esa diferencia genera contrabando, mercado negro, corrupción y una fuerte presión sobre las cuentas de YPFB y del Estado.

Para el agro, el problema es que la respuesta escogida mantiene el desabastecimiento y, además, encarece el combustible justamente para quienes necesitan grandes volúmenes para producir.

Ambas partes, sin embargo, coinciden en algo: el sistema actual no funciona bien.

Gálvez afirma que existe un problema de provisión que debe resolverse de manera estructural. La CAO sostiene que el productor no puede continuar haciendo filas para conseguir diésel y que el abastecimiento debe estar garantizado.

El Gobierno asegura que el nuevo esquema puede aliviar la carga sobre YPFB. La estatal petrolera sostiene que los recursos provenientes del diferencial entre el precio referencial y el precio mayorista serán destinados a fortalecer su capacidad operativa y garantizar el abastecimiento.

La prueba será el abastecimiento

El punto que terminará definiendo el éxito o fracaso del DS 5676 será menos político y más concreto: si habrá o no diésel disponible cuando el productor lo necesite.

Si la nueva estructura logra reducir la reventa, aumentar la participación privada en la importación y garantizar combustible de manera regular, el Gobierno tendrá argumentos para defender la medida.

Pero si continúan las filas, aparecen nuevos mercados paralelos y el productor termina pagando más por un combustible que tampoco está disponible de manera regular, la presión para modificar o abrogar el decreto aumentará.



Fuente: El deber